近日，在中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）主办的“2016车用材料技术国际研讨会”上，全国汽车标准化技术委员会（以下简称“汽标委”）秘书处高级工程师张铜柱透露，汽标委正着手推动《汽车禁用物质要求》（以下简称《要求》）（GB/T30512-2014）由推荐标准向国家强制标准转变。一位不愿具名的业内人士告诉记者，《要求》的强制化有望提升我国汽车产业的绿色制造水平，同时也将进一步增强自主品牌在国际市场上的竞争力。
推出强制标准是大势所趋
根据2015年6月国家工信部发布的《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》（以下简称《管理要求》），今年1月1日起，针对M1类汽车（总座位数不超过9座的载客车辆）产品有害物质和可回收利用率纳入《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）管理。
“不符合要求的新产品将无法进行生产和销售。”上述业内人士指出，《公告》管理对我国汽车行业整体水平提升起到重要作用，对超标使用企业有约束作用。然而，《管理要求》所引用的国家标准却全部为推荐标准，不具备强制性。
张铜柱表示，《要求》由推荐性标准向强制标准转变，一方面可以为《公告》管理提供法理支撑；另一方面汽车禁用物质涉及人身健康、生态环境安全等问题，制定强制性标准有一定必要性。
工信部节能与综合利用司环保处处长雷文介绍汽车有害物质和可回收利用的管理等相关工作时指出，工信部从“十二五”到现在，乃至今后一段时间，将在包括汽车在内的多个行业开展生态设计、绿色示范企业创建；制定和发布汽车产品绿色设计评价标准；汽车产品的限制使用有害物质管理；加强车内VOC控制研究等四方面进行相关研究，希望通过这些措施让汽车企业加快核心基础零部件、关键技术材料以及新技术的研发与应用，落实绿色制造的要求，提高行业绿色发展水平。
与国际标准接轨
在建立统一的绿色产品标准、认证、标识等环节上，国家认证认可监督管理委员会认证监管部一处关钧文提出，目前我国仍存在绿色认证的标准依据不统一、覆盖不全、指标交叉以及认证模式不一等问题。另外，标识复杂多样，市场标识度与采信度不高等，都是制约绿色产品发展的瓶颈。
关钧文表示：“我们将通过开展国内外政策研究和制度标准的比对，本着统一实施、继承并行、循序渐进、合作开放的原则，围绕统一目录、统一标准、统一评价、统一标识的要求，将现有的环保、节能、节水、循环、再生等产品认证制度进行整合，统一产品的内涵和评价方法，建立一套系统科学、开放融合、指标先进、权威统一的绿色产品标准标识和认证体系，健全覆盖研发、制造、消费、回收、处理、再利用等全过程的绿色产品保障制度。”
事实上，我国汽车产品绿色认证还远落后于发达国家，某些产品在未来出口环节可能会面临发达国家的技术壁垒，削弱我国汽车产品的国际竞争力。
据中国汽车技术研究中心数据资源中心回收利用数据部项目经理李龙辉介绍，欧盟与美国早在2000年就已加严了汽车资源利用率和汽车禁用物质的法规，比我国提早10余年，日、韩两国也在这一时期推出相应法令法规。“国内目前现状相当于欧盟2010年到2013年的水平。”李龙辉说。
据了解，正是由于我国汽车有害物质禁用标准落后于发达国家，导致4年前我国自主品牌在海外市场遭遇“石棉门”，召回超过2.4万辆汽车，这对当时的自主品牌是一个沉重的打击。
张铜柱透露，根据目前的研究工作，未来修订的《要求》强制标准中，将会对汽车要求所有零部件不得检出或不得超出设定限值石棉含量，此外，强制标准中还将加入多环芳烃PAH和汽车材料挥发性有害物质（VOC）的限定范围。
加严三个方向
研究车用材料多年的吉利汽车研究院材料技术专家马秋认为，制定强制性标准对目前企业的生产不会产生太大影响，不少企业执行的标准早已超过了国家标准。
据了解，《要求》的修订工作目前仍处于研究阶段。对此，张铜柱表示：“2014年《要求》（GB/T30512-2014）发布实施之后，汽标委就已经开展了标准修订的前期研究，其中一个方向是将推荐性标准转变为强制性标准；另一个方向是更新现有物质的豁免清单，目前的标准周期比较长，豁免清单也略显落后了；第三个方向是扩展有害物质管控范围，将石棉、多环芳烃和VOC纳入到强制标准中来。”
张铜柱介绍，自2014年12月以来，汽标委已召开两次小组讨论，形成3个议题。但由于2016年国家发布了关于标准体系建设发展规划，标准立项工作通知中指出，2016年原则上不再下达新的国家强制性标准计划，所以强制性《要求》立项会有一定延迟。同时，张铜柱也强调：“整合清减强制性国家标准中提到，将强制标准严格限定在保障人身安全、国家安全、生态环境安全范围内，范围之外不允许制定成国家强制性标准，而《要求》的修订在这一范围内。”