2008年的第二天，记者在交通部公路科学研究院，看到了刚刚送审的《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》（简称《限值》）。

      “这是国内第一个针对营运客车的燃料消耗量限值标准，也是全国第一个涉及重型车的燃料消耗量标准。”负责起草标准的交通部公路科学研究院（简称公路院）汽车运输技术研究中心副主任蔡凤田告诉记者。

      公路院科研中心主任刘莉告诉记者：“营运客车占客车企业产品总量的50%左右。今后，新增营运客车都将依照这个标准准入和退出营运市场。”
  
      重型车燃油消耗量标准“破冰”

      2006年底，交通部部长李盛霖向国务院立下了“节能军令状”，保证到2010年实现交通领域节能20%。随后，李盛霖亲自挂帅，开展了“资源节约型、环境友好型交通节能专项行动”。

      “制定营运客车燃料消耗量标准就是这个行动的一部分。” 蔡凤田说。

      直接参与《限值》标准起草的公路院高级工程师李永福说：“目前我们国家在营运客车油耗方面，没有任何门槛，无论耗油量多大的车都可以跑营运。在能源紧张的形势下，这个标准出台极为迫切。”

      据了解，在1978年，我国道路运输燃油消耗量仅占全国石油消耗量的2.12%。目前，这一数字上升到17％，而且比重还在逐年增加。

      2004年9月，国家质检总局发布了《乘用车燃料消耗量限值》，并在2005年7月开始实施。2007年7月，《轻型商用车辆燃料消耗量标准》发布，规定了质量不超过3.5吨的轻型商用车油耗限值。

      由于各种原因，总质量超过3.5吨的中重型商用车燃料消耗量标准至今没有出台。一位业内人士告诉记者，这主要是因为关于载货车分类、试验方法的争议很多，实际检测也有很大难度。

      蔡凤田说：“交通部的思路是，把客车油耗标准、货车油耗标准分开制定，在相对规范的客车市场率先实施油耗限值，分步骤解决中重型车商用车的燃料消耗量限值问题。”
  
      标准最难把握的是“度”

      北汽福田的任起龙参加了有关《限值》的两次讨论会。他告诉记者：“该标准的实施对一些客车企业确实是个挑战，但经过努力，绝大多数企业可以达到第一阶段要求。”

      宇通客车博士后工作站工程师阎备战告诉记者：“我认为，根据目前的情况，营运客车采用这套评价方法是很合适的。”

      一直关注《限值》制定的山西省交通运输管理局总工程师席建华说：“标准制定最难把握的就是‘度’。公路院这次下了很大功夫，讨论稿我们基本认同。”

      当记者把企业的反馈告诉刘莉时，她非常高兴地说：“这个标准是基于现实定出来的。要是‘拍脑袋’定出来，肯定出问题。”

      据了解，《限值》从立项到送审，已经3次召集几十个客车生产企业、运输公司、运管部门的代表开会讨论，还对辽宁、江苏、广东、山西、云南等地12个大型客运公司80条营运线路上的1576辆车进行了跟踪调查。

      李永福介绍，最终确定的燃料消耗量限值主要考虑三个方面。一是各客车企业提供的等速油耗数据，二是课题组的油耗测试数据和多年的积累数据，三是运输企业的实际运行油耗数据。

      “我们要确保现在新生产的车辆85%可以满足第一阶段限值，经过适当努力能够达到第二阶段限值。”他说。
  
      “新车新办法  老车老办法”

      蔡凤田把我国的《限值》与日本的标准进行了对比。“日本与我们正好相反，他们采取的是‘领跑者标准’，把节油效果领先的15%车辆油耗值，作为下一阶段所有车辆要达到的油耗值，这意味着85%的产品面临技术改进或淘汰。我们制定标准，第一步肯定不会把很多汽车制造厂拒在营运大门外。”

      客车企业非常重视这个标准，也体现在一些细节问题的争论上。

      据说，在《限值》征求意见会议上，参会代表曾围绕如何划分营运客车的等级展开了激烈争论。“我们原先采取交通部的《营运客车类型划分及等级评定》（简称JT325标准），把营运客车划分为四个大类别。很多客车企业反映，这样的分类方法太“粗”。

      “在现在的送审稿上，我们在这一点上有了较大改动，在每一类别中又根据车身长度划分了几个组别。”李永福拿出送审稿给记者看。

      企业普遍关心的还有退出机制。不少营运公司担心，退出机制一旦实施，按照现在的油耗标准，很多在用营运客车不得不退出市场。“这是对退出机制的误解。”刘莉说，“营运客车退出机制要在准入机制实施一段时间后才实施，只针对按照新机制进入营运市场的新车。新车新办法，老车老办法。”