2006年下半年，国际海事组织出台了《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》(简称《压载舱涂层标准》)，对船厂在建造船舶过程中压载舱涂层的处理方式、表面清洁度、涂装工艺等提出了更为严格的要求。该标准将强制适用于2008年7月1日以后签订制造合同的所有500吨以上船舶的专用海水压载舱和150米以上散货船的双舷侧处所。如无建造合同，则2009年1月1日以后铺设龙骨的船舶，或2012年7月1日之后交船的船舶都必须符合该标准。据介绍，新规中对船厂影响最大的条款是关于合拢后表面处理的规定。该条款迫使船厂必须在短时间内提高造船精度，确保合拢后钢板表面的破坏区域不大于总面积的2%，这给国内成长中的船厂带来较大挑战。

    同期，国际船级社协会第54次理事会会议决定，对在2006年12月8日及之后签订合同的适用于共同规范的船舶提前实施《压载舱涂层标准》，船长大于等于90米的散货船和船长大于等于150米的油船也被强制要求必须符合《压载舱涂层标准》。这意味着比国际海事组织要求的强制实施日期提前了近19个月。

    近年来，我国紧紧抓住世界船舶制造业东移的机遇，发挥丰富的海岸线优势，依靠临港工业，以国际市场为导向，内引外联，积极打造船舶修造和出口基地，船舶工业有了较大发展，船舶出口呈现出蓬勃的发展势头。以浙江为例，2006年全省船舶出口逾7亿美元，同比增长超94.8%。船舶工业成为部分沿海城市，如舟山、宁波等重点发展的临港工业之一，船舶出口在当地外型经济中占有重要的地位。在浙江舟山，2006年该市船舶出口4.87亿美元，船舶出口额占地方自营出口额的比重为37%，占工业品出口额的比重达到74%，2007年预计船舶出口将达到10亿美元，将在地方自营出口额占据半壁江山，船舶已成为该市外贸出口的主导产品。

    据分析，浙江省船舶出口以6000标箱以下的机动集装箱船和载重量不超过15万吨的机动散货船为主，同时还有部分未列名机动船舶，此次涂层新规强制适用范围基本覆盖了出口船舶的主要船型。虽然从长远看，涂层新标准对航运和造船业发展有积极促进作用，但从造船业的现实状况来看，由于当前我船舶产业发展还处于起始阶段，无论是技术装备、技术储备还是人员素质都较传统船舶制造强国都有一定的差距，这一新规的实施，将给高速发展的造船业带来了严峻的挑战和深刻影响，具体影响主要是：

    一方面由于绝大多数船厂在喷砂、喷涂专用厂房和设备方面能力不足，提前强制实施《压载舱涂层标准》，将导致造船生产周期延长，对签订建造此类船舶的订单产生一定影响。特别是对一些生产设施严重不足的众多家中小修造船厂，如果不加大投资解决必要的生产条件、改变造船模式、完善必要的建造工艺，将很难满足该标准的要求。

    另一方面将导致单船建造成本的上升，将削弱我船舶出口竞争力。为了适应新标准，船厂必须花费大量的精力，投入巨额的资金和大量的时间来完善硬件和软件。据预测，为此，大型船厂单船建造成本将上升10%—15%以上，中小型船厂的单船建造成本上升的比例只会更高。我多数造船企业为中小型规模，造船成本的影响更大，大量的中小型船厂，甚至有可能因此而被国际造船市场拒之门外。我船舶产业有可能再次拉大与世界造船强国日韩的差距，承接发达国家的产业转移、将我打造我国先进船舶制造基地计划也将受到影响。

    为此，浙江检验检疫局建议：一是由于涂层设施的投入资金规模大，一般在2000-3000万人民币，建议相关部门积极争取或给予相关企业专项资金资助，并协调金融部门，在企业在进行技术改造时予以融资支持。二是鉴于当前缺乏相应的涂层系统实验室和涂层检验人员，建议尽快建立相应的公共技术平台和船舶人才引进平台。三是加大相关内容的宣传力度，使企业在最短的时间内熟悉涂层新标准的相关要求，帮助企业在较短的时间内完成设施、人员培训、体系建设等方面的准备工作。