法律法规也许会迟到，但永远不会缺席。
盼望着，盼望着，2020终于如约而至。在新的一年里，车市寒冬是否能迎来破冰之旅，尚未可知。但自动驾驶打破僵局似乎已有景星庆云之兆，何为？
无“标”变有“标”
众所周知，几载经年，自动驾驶技术已越发成熟。然则，在相关的自动驾驶标准方面，却仍旧比较缺乏，无“标”可依的自动驾驶何时实现商业化成为难题。无疑，自动驾驶汽车要想“上路”,唯有相关标准“先行”才可。
近日，韩国便一马当先，发布《自动驾驶汽车安全标准》，成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。当众人还在窥探欧美国家到底谁率先为自动驾驶扫清法律障碍时，韩国此举可谓是振亚洲之雄风，为自动驾驶带来黎明的曙光，也开启了自动驾驶又一重要里程碑。
此次韩国发布的标准主要内容包括：L3级别自动驾驶汽车的自动车道保持，汽车行驶过程中针对在突发情况下驾驶员的状态监控，以及未及时做出人工反应时自动减速、启动紧急警告信号，消减危险等辅助功能等。
此外，根据上述标准，为保证驾驶员的安全系数，修订后的标准还要求，在行驶过程中若面对高速公路出口、前方修路等应急情况，应当在15秒前开始提示驾驶员，手动接管车辆，并要求主机厂在设计该技术时，搭载识别系统，只有在驾驶员的臀部落在车座时，才能够启动自动驾驶系统。
韩国国土交通部还在公报中提出，在未来一至三年的时间内，将针对自动停车、自动变换车道等L4级别自动驾驶技术提出安全标准，并通过推出先导性的安全规范及标准，致力于在全球自动驾驶市场中。毋庸置疑，韩国《自动驾驶汽车安全标准》的发布，势必将快速推动其自动驾驶的发展。
其实，有关自动驾驶标准问题的探讨，欧美国家一直走在世界前沿。最近，美国交通部（USDOT）就公布了最新的自动驾驶汽车准则4.0（AV
4.0），这是美国自2016年以来的第四个版本。在此之前，美国已于2017年9月发布了“自动驾驶系统2.0：安全愿景”
（ADS2.0）；2018年10月发布了“为交通运输的未来做准备：自动驾驶车辆3.0” （AV
3.0）版本，两者均是对行业、各州和地方政府的指导，尤其是针对自动驾驶汽车的相关测试。自那之后，据不完全统计，美国已有包括内华达、加利福尼亚、密歇根在内的34个州，出台了53部关于自动驾驶的法律。但是，由于各类相关法律法规均是各州或政府机构自行制定，缺乏统一的协调、指导规范，因此才有了此次4.0版本的出现。
除美国以外，其他西方国家亦纷纷在完善相关法律标准。西班牙于2014
年对交通条例进行了修改，但仍要求驾驶员必须随车并能随时控制车辆；瑞典交通部的研究显示，现行法律允许高度自动化驾驶车辆的测试；德国联邦参议院也于2017年发布相关法案，允许自动驾驶汽车在公共道路上测试，在自动驾驶车辆可以自行操控转向盘以及制动的情况下，驾驶员可以手离转向盘，上网、浏览邮件皆被允许。
当然，关于自动驾驶安全标准问题，中国亦从未停止探索的脚步，只是步履略有些蹒跚。直到2017年，李彦宏吃到无人驾驶第一张罚单，北京市才开始制定自动驾驶实际道路测试规范指导有关文件；而后，工信部、公安部、交通运输部在2018年联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》条例。
今年，在世界智能网联汽车大会主论坛上，中国工程院院士李德毅作主题报告时也表示，自动驾驶自动化等级大家已经熟知，安全也应该分等级，建议推出自动驾驶安全等级中国标准。
值得庆幸的是，目前国家已经在积极推动相关标准的制定了。据悉中汽中心正积极推进中国智能网联汽车相关标准体系的研究工作，计划到2020年，制定30项以上智能网联汽车重点标准，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。
今年7月，工信部发布公告称，根据国家标准和行业标准制修订计划，相关标准化技术组织已完成了《道路车辆
先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》、《道路车辆
盲区监测（BSD）系统性能要求及试验方法》、《乘用车车道保持辅助（LKA）系统性能要求及试验方法》3项汽车行业推荐性国家标准的制修订工作，现在只待进一步结合社会各界意见，做最终的发布。
法律体系仍需长期探索
自动驾驶商业化背后的挑战，除了标准的缺乏，无疑还有法律。传统的法律体制并未窥见自动驾驶的到来，尤其当自动驾驶涉及生命事故，“到底责任在谁”成为世纪难题。另外关于自动驾驶的安全监管、隐私保护、侵权责任、伦理准则等方面亦尚未有明确法律来约束。随着自动驾驶的加速到来，如何完善自动驾驶法律法规显然已成为2020亟需解决的难题。
当前，中国的道路交通安全法、侵权责任法有关交通事故责任的规定，都是以人类驾驶员的驾驶行为、驾驶过错为中心构建的，而自动驾驶的到来势必会引发一系列新问题。从宏观层面看，中国的自动驾驶法律需要解决如下问题：
其一，自动驾驶汽车交通事故责任划分，也即究竟由谁承担责任的问题。就目前自动驾驶尚处于L2-L3阶段而言，基本上还是会沿用传统民法的责任分配规则，因在此阶段，驾驶员仍要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务，所以一般情况下还是驾驶员承担交通事故侵权责任。只有在自动驾驶汽车存在产品缺陷，驾驶人尽到注意义务的情况下，才应当由自动驾驶机动车的生产者、销售者承担产品责任。
但对于L4-L5阶段的完全自动驾驶，情况就比较复杂。尽管从表面上看，驾驶员已经失去了汽车控制权，发生事故时或许不应归因于驾驶员。但由于作为自动驾驶汽车决策核心的算法并不是完全可以预测和解释的，如何证明算法和损害的因果关系，如何科学合理解释免责事由，还有待探讨。
其二，自动驾驶汽车的隐私保护，即如何保护用户隐私。随着汽车智能化程度越来越高，不仅车辆运行和周边情况数据会被收集，车内与使用者相关的其他信息也将会被保留下来。届时，这些大量数据的所有权到底应该在谁手里，是整车企业？政府主管机构？还是网络安全机构？亦或是车辆的拥有者？数据将被保存多久、如何使用、被谁使用？谁来保障这些数据的安全？亦是制定相关标准需要考虑和解决的问题。
其三，自动驾驶汽车的道路交通行驶规范，即对于当前道路交通规则的挑战与应对问题。自动驾驶汽车发生闯红灯等违章行为该处罚谁？造成交通肇事罪时谁担刑责？诸如此类的问题也都需要一并纳入标准。
此外，“电车难题”也是自动驾驶汽车在伦理道德上难以逾越的一道坎。何为“电车难题”？即假设有五个人被绑在电车轨道上，一辆失控的电车朝他们驶来，片刻后就要碾压到他们。幸运的是，你可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上。但是在另一条轨道上也绑了一个人。你有两个选择：不拉杆，五人死于你手下；拉杆，一个无辜的人将死亡。你会怎么做？如果将电车换为一辆自动驾驶汽车，又该如何抉择？
诸如此类问题还有很多，故而，有关中国自动驾驶标准法规的修订亦须集工信部、公安部、交通运输部、社会论理学家等多方之力。前路道阻且艰，仍需长期探索！