连日来的持续冰雪天气所导致的电煤供应不足，致使全国已有13个省、自治区、直辖市被迫拉闸限电。1月27日，国务院召开全国煤电油运保障工作电视电话会议，国家发改委相关负责人表示将通过启动经济运行协调机制、强化电煤产运衔接等四项措施，确保煤电油运保障供应。特殊时期的这种能源紧张现象，也考验了中国物流业的联运水平。正是在这样的背景下，一些物流专家学者呼吁：要尽快打破部门、地区之间的条块分割，加强和重视物流联运的标准建设，为"备灾"管理提供物资、技术上的支撑。事实上，在克服能源紧张这一现状过程中，"综合运输大通道"发挥了积极的作用。陆运不通，走水路;铁路不通，走海运。铁路、交通部门加强了运输组织调度，部门之间出现了空前的合作。如中远集团从海外调回11条船投入市场，中海集团还专门从海外运输船队中抽调6条远洋运输船投入运营，并改造4艘油轮参与到煤炭运输中。北京交通大学交通运输学院现代物流研究所张晓东博士认为，这样的预警机制，在特殊时期集中行业优势大打攻坚战时起到了重要作用，但这样的多式联运大都是在政府行为之下进行的，它暴露了物流业市场化运作标准的缺失。

　　张晓东介绍，长期以来，我国港口和铁路分属不同的部门，各自为政、各自独立发展，缺少多式联运机制，运输衔接脱节的现象日益严重。这给我国现代物流业的规范化、健康化发展带来较大制约作用。如从一种运输形式直接换装到另一种运输方式的集装箱运输，在目前的发展过程中，就反映出不少问题。最大的问题是铁路运输成为集装箱多式联运的最大瓶颈。交通部水运科学研究院教授贾大山介绍，这项被称为20世纪革命性的运输的方式，在铁路联运的发展中相当滞后，运输结构比重偏低。如发达国家的海铁联运比重是20%~40%，北美国家占30%~50%，但中国的海铁集装箱多式联运只有1.5%左右。以2006年100万标箱以上吞吐量的11个沿海港口为例，铁路运量仅占陆路运量比重的0.4%。那么，制约铁路集装箱多式联运的因素在哪里?一些专家介绍，一是中国铁路货运特殊现状的制约，如优先运载军需物资、救灾物资等;二是计划经济时代形成的垄断地位，如大宗货物，像粮、煤、矿产等长期依赖铁路运输，也制约了集装箱多式联运发展。"现在，最主要的是制定多式联运的国家标准，统一接口。"张晓东举例说，如在制造装载量20吨以上、5吨以下的小型(我国目前通用的是1吨箱)集装箱方面，我们都有成熟的技术，所缺少的正是多式联运的国家标准。

　　如果多式联运有了标准依据，就能最大限度地减少货物的滞留时间，缩短成本。目前中国企业在物流上的成本花费占GDP的1/5，在许多领域，中国企业物流成本约比美国企业高出40%至50%。同样，多式联运还需要政府规范、统一市场。北京易流网络科技有限公司总经理王继祥介绍，上海通用汽车物流公司在国内有3个基地、6个工厂，但运营下来发现地区差异很大，服务上海的物流企业很难去服务别的地区的工厂，因为被地区保护所限制。事实上，作为现代服务业的重要组成部分，2007年的多项好政策都为多式联运提供了良好的发展机遇。如2007年1月1日起实施的第二批物流企业营业税差额纳税试点工作，使全国享受物流业税收试点政策的企业达到了195家。还有我们寄予很大希望的《综合交通网中长期发展规划》于2007年10月31日国务院审议并原则通过。张晓东介绍，这一规划不仅是建国以来我国第一个全国性的、综合衔接铁路、公路、水路、民航及管道各运输方式的总体空间布局规划，更重要的是，该规划还首次提出了"综合运输大通道"的概念，解决长期以来各种交通运输方式衔接不畅的问题。