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美国的汽车保有量为1.3亿辆，每年道路交通死亡4万人左右；日本的汽车保有量近8000万辆，每年道路交通死亡1.1万人，去年降到8000人。中国的汽车保有量是2750万辆，死亡11万人，单车事故率相当于美国的近13倍，日本的近40倍。
除去交通状况等客观因素，一个不可回避的原因就是中国汽车安全系数低。
一个典型的例子是，直到1996年，在中国汽车技术研究中心赵航等人的极力倡导下，由公安部强制执行，利用行政手段才给当时中国的汽车全部装上了安全带。
虽然安全带已经装上了近10年，但目前来看，国家汽车安全标准与国际标准特别是欧洲标准仍有差距。而和国际消费者普遍认同的NCAP标准相比，就有更大的距离。
所谓NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为“新车评估计划”。它是由行业性组织操作，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。尽管它不是政府的强制性标准，但因为其更严格的要求和权威、公正、公开的测评程序得到了消费者广泛的承认，并由此得到各个汽车厂家的重视，将其视为汽车开发的重要评估依据。
在不久前的“陆风事件”给了国家汽车安全标准一个警示之后，国家汽车新安全标准即将出台又一次被提及。年底之前出台新的国家汽车安全标准已经为众人期待。
陆风事件余震
“陆风事件是它在不知情的情况下参加了一场不属于它那个级别的考试。”汽车技术研究中心标准研究所一位负责人如是说。
该负责人将汽车安全的国家强制标准与NCAP一类的测评标准体系比喻为高考和数学竞赛的关系，也就是“及格”和“竞优”的关系，“通过和没通过碰撞测评都是正常的，因为这两个测评根本就是两回事。”
这样，陆风在欧洲戏剧性的碰撞测评经历——从法兰克福车展期间ADAC的“最差”到10月6日德国技术检测协会TUV的“江铃陆风车的安全标准完全符合欧盟的法规要求”——就变得容易理解。
在全国汽车标准化技术委员会的网站上，记者看到了已经报批的19项最新汽车标准，其中强制性国家汽车标准9项，推荐性国家汽车标准10项，在9项强制性国家汽车标准中《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》和《汽车侧面碰撞的乘员保护》是两个新增项，也是最为引人关注的两项，其他关于座椅、头枕、内饰材料燃烧特性等零部件的安全标准都是1994年相关标准的替代，而《GB 11551-2003 乘用车正面碰撞的乘员保护》、《GB 18296-2001 汽车燃油箱安全性能要求和试验方法》等稍晚的标准都没有修改稿报批(2003、2001表示制定年份)。
上述负责人透露，两个新增项在2004年4月初就已经于无锡的分标委会议上通过了，目前仍在审批中，之所以审批周期比较长是因为加入WTO之后，国家强制标准的制定需要在国际上公示，大约今年年底就会正式公布，
新增标准主要对侧面碰撞和“追尾”进行了补充。从2000年开始，我国一直实施汽车正面碰撞法规，即是100%正面全接触碰撞试验。而事实上，在道路交通事故中，由于侧面碰撞造成的伤亡事故也占有相当比例，约有20%。一位专门从事汽车标准制定的业内专家近日告诉记者，即将出台的《汽车侧面碰撞的乘员保护》主要是强调汽车的结构强度和内部的安全性。在汽车碰撞事故中，尾部碰撞约占6%。新制定的《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》中，第一次将被“追尾”乘用车的燃油系统防泄漏和防火性能的动态试验方法和要求列入国家强制性安全标准范围。
目前，我国在汽车安全领域主要借鉴了联合国欧洲经济委员会的标准，不过在不同的子项目上也借鉴了美国等其他国家的标准，同时，还会在许多项目上结合我国的国情进行修改。新标准的制定也如此。
与NCAP的真实距离
一个难以被跳过的环节是，即使新标准执行之后，虽然从数量上中国的相关法规更加完善，但评判标准仍和欧洲标准以及NCAP标准有很大差距。
上述标准所负责人表示，最明显的例子就是碰撞测试的速度，欧洲的法规标准是56km/h，我国是48-50km/h，而NCAP的测试标准速度为64km/h。
至于侧面碰撞，据汽车技术研究中心碰撞研究所所长刘玉光介绍，国外的侧面碰撞测试也是在上世纪90年代才产生的，因此90年代之前的车型在设计中几乎都没有侧面碰撞的相关考虑。况且，侧面碰撞乘员保护对车辆的要求与正面碰撞也有很大不同，正面碰撞时，主要靠发动机舱的变形溃缩吸能来保护乘员，而侧面碰撞时根本不存在发动机舱这样的缓冲区，主要靠在车门中加装防撞条等加强车体结构刚度的方法来保护乘员。
此外，我国的碰撞试验使用的是刚性的水泥墙，其上覆盖的20cm的木板并不存在变形吸能的作用，只是为了保护仪器，反而是欧洲的重叠碰撞试验中测试车辆并不是直接撞向刚性墙壁，而是与一个蜂窝结构的吸能块发生重叠碰撞，用这个吸能块来模仿对面来车。
关于碰撞角度问题，刘表示，单纯从动能角度来讲，中国的100%正面碰撞与欧洲的40%重叠碰撞的要求强度不见得谁高谁低，100%正面碰撞对人体的伤害更严重，但是欧洲选择40%重叠碰撞是通过事故统计选择的一种出现概率较高的试验情况，而且在重叠碰撞时，车辆的一侧变形会比较大，车辆转向机构等零部件对乘员造成伤害的可能性也会更大。
但是，刘玉光等相关专家都认为把中国标准和欧洲标准以及NCAP标准进行比较是不合适的。因为中国与国外的安全标准在试验工况、体系上的不同，“法规试验不可能包罗万象，我们只能选择一种或几种试验条件，这个试验条件的选择各国都是不同的，因此许多时候并不能完全地把两者作量化的对比。”
寻找中国NCAP
事实上，比制定相关法规、追赶NCAP标准更严重的问题在执行层面。
目前我国的碰撞测试采取的是厂家送样的方式。NCAP却是测试已经上市的车型。
这样，国家强制标准的测试只能是针对还没有上市的新车，而新车是由厂家送样的，如何保持后继产品的一致性就成为焦点和疑点。
一位不愿意透露姓名的专家承认，国家目前在这方面的监督还不能说很到位，如果节省的成本足够大，用低成本产品替换样品也不是没有可能。“也就是说，样车能够通过碰撞试验了，并不代表该厂家所有生产的产品都能通过碰撞试验。这和中国没有自己的NCAP相关组织有很大的关系。”
目前，我国有清华大学、天津汽研中心、一汽汽研所等国家级的汽车碰撞科研机构和一些具备“强制性产品认证检测机构”资格地方性的汽车科研机构，但这些实验室和科研机构只是承担生产、销售的各个车型的国家标准测评。
“作为测评机构，这些机构所能做的只有尽力详细描述送样产品的各个部件，为国家一致性测试提供依据，”该专家这样告诉记者，“虽然中心作为独立的法人单位，但是包括长春和襄樊中心的很多人都是从一汽、二汽过来的。因此很难保持绝对的公正性。”
让人欣慰的是，虽然缺乏相关的法律法规保证，但经过多年积累的这些科研机构也开始酝酿建立中国的NCAP。
中国汽车技术研究中心的几位负责人向记者证实中国的“CNCAP”正在筹建中，大约到明年的上半年就能有一个明确的结果呈现给公众。
此外，清华大学汽车工程系周青教授也向记者透露，清华大学汽车碰撞实验室正在与国外某保险公司合作就这方面进行探索，标准的制定基本与欧洲的NCAP相同，因为作为第三方“选优”性质的认证体系要更多的放眼未来产业的发展空间，而不能只看到目前我国汽车产业既有的水平。
周说，NCAP的建立是一个系统的工作，需要大量的资金支持。对于一个车型的测评并不是碰撞一两辆车就能出来的，他希望能对一个车型在各个试验条件下的表现有一个全面的评价，这也是NCAP测评权威性的基础。“同一款车可能在某个方面得分很高，但是在另一方面就会比较低，这是因为许多方面的要求在同一车身结构上可能是互有矛盾的，而厂家在生产时出于市场的针对性可能会强调某一方面的功能，这样试验就会有很大的复杂性，我们与国外的机构合作就是希望能借鉴它的技术和资金。”
对于测评的方式，周青教授表示肯定会与国外相同，从市场上购买测评车辆，但是也会接受一些企业的送样委托测评，“当然，是在保证采取我们的标准体系、所有试验环节在我们的掌控之下”。
“我相信中国会出现一批民间的第三方认证系统，但是经过淘汰，最后只会剩下1到2家比较权威的，就像国外NCAP的发展那样。做第三方评价体系最重要的就是独立性和权威性，是一个长期的工作，如果里面有什么利益交换的话，你碰撞一次两次三次会有人找你，但是以后呢？你只能被淘汰！”
在追赶NCAP标准的道路上，国家新汽车标准迈出了一小步，而更大的步伐，需要CNCAP组织自己来完成。
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