从2008年2月1日起，我国生产的客车将执行一项新的强制性国家标准，即《客车结构安全要求》（GB 13094-2007）。这项标准是对1997年版《客车结构安全要求》的修订，已由国家标准化管理委员会于7月19日批准发布。

　　新版标准修改了6条术语，增加了19条术语并给出了定义，修改和增加的技术要求达20项。修订后的标准是一项全新的标准，将为我国客车提供更为安全的技术支撑，大大提高我国客车的安全水平。

紧扣安全性 彰显人性化

　　据标准主要起草人、全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会副秘书长孙鹰介绍，新版标准最大的变化是通过增加和修订一系列安全要求，使标准在提高安全性的同时，更加人性化。每一条术语，如应急门、动力控制乘客门、行动不便乘客、轮椅使用者、优先座位的定义及技术要求都反映了该标准无处不在的安全要求。

　　新版标准为新增的应急门术语所下的定义是：仅在异常、紧急情况下作为乘客出口的车门。标准对应急门提出的一系列技术要求，如当车辆停止时，应急门应能从车内和车外方便地打开。这是为满足异常、紧急情况下司乘人员和乘客的自救以及外部人员的救助。又如应急门在使用时不应是动力控制的型式，这是针对出现异常或紧急情况，动力控制失灵确定的。对应急门开启装置的高度也有规定，即车外开启装置距地高度应在1000毫米～1800毫米，车内开启装置应距其下方地板（或踏步）的上表面1000毫米～1500毫米，这是为了有自救或救助能力的人员自救或救助的便利。

　　动力控制乘客门是指用人力以外的能量驱动的乘客门，如果其开启和关闭不是自动的，则由驾驶员或车组人员远距离控制。这也是新增的术语。标准对动力控制乘客门的技术要求十分细致。其中的一项要求是：在紧急情况下，当车辆静止时，动力控制乘客门应能通过车门应急控制器从车内打开，当车门未锁住时也能从车外打开。仅对其中提到的应急控制器的要求就有在操纵时优先于启闭车门的其他所有控制，能由位于车门前的人操纵等7项之多。动力控制乘客门的技术要求还包括，每扇动力控制乘客门应能启动一个视觉警示装置，驾驶员在正常驾驶位置及任何照明环境下，均应能明显看到此装置，以提醒驾驶员车门没有完全关闭；每扇动力控制乘客门的结构和控制系统应使乘客在关门时不被车门伤害或夹住等等。

　　行动不便乘客这条术语表面看似可有可无。其定义是乘坐交通工具有困难的人，如残疾人（包括视觉障碍、智力障碍、肢体损伤）、病人、轮椅使用者、身材矮小者、老人、孕妇和抱婴幼儿者等乘客。但对照相关的技术要求，就可以看出新标准彰显人性化的独到之处。新标准共有3个规范性附录，其中的附录A就是为行动不便乘客提供方便设施的附加技术要求，包括踏步的高度、优先座位及其相邻装置、标志、优先座位（或轮椅区）进口和出口之间通道的坡度、辅助上车装置、车身降低系统等多项技术要求及计算方法。不仅附录A，相关技术要求中也最大程度地考虑了行动不便的乘客，如特殊用途的乘客门自动关闭过程的延迟就主要考虑了行动不便乘客，该条款规定，驾驶员和乘客应能各自操纵特定按钮实现自动关门过程的延迟，自动关闭过程的延迟应显示给驾驶员，驾驶员应能随时恢复自动关门过程。

　　对普通乘客而言，新版标准的人性化可谓由始至终，无所不在。仅以普通乘客容易注意到的一些要求为例，如对应急窗的规定包括，应易于从车内和车外迅速打开；采用易击碎的安全玻璃（而不是夹层玻璃或塑料），并在每扇应急窗的邻近处提供一个方便用来击碎应急窗的工具；能从车外锁住的应急窗，应在结构上保证总能从车内打开。又如座间距，有些客车的座间距让乘客、尤其是长途客车的乘客感觉很不舒服，新版标准规定，同向座椅，座椅靠背的前面与前排座椅靠背后面之间的距离应不小于650毫米和680毫米；相向布置的横排座椅，两相对座椅靠背的前表面之间的最小距离应不小于1300毫米。乘客在符合新版标准的客车上就座，还要让乘客有一个比较舒适的空间，这一要求甚至细化到座位上方的自由空间。标准规定，每个座位均应有一垂直净空间，它是从未压陷坐垫的最高点所处平面向上不小于900毫米，以及从就座乘客搁脚的地板处向上不小于1350毫米（对于轮罩处和后排座椅处，可减小为1250毫米）计算的。标准对车内照明的规定之一是，至少应有两条内部照明线路，当一条线路出故障时不应影响另一条线路的照明。孙鹰说，新版标准中，类似的要求还有很多。

提高和细化了原有结构安全要求

　　作为一项修订的标准，新版《客车结构安全要求》国家标准提高和细化了原有的结构要求，如通过加大应急出口尺寸、降低一级踏步的高度、加大双引道门宽度等措施，提高应急出口的通过性；对乘客门应急控制器及应急门开启装置的位置规定得更加具体，以保证其安全性和使用的方便性，对乘客防夹的要求也作了具体的规定等等。全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会副秘书长孙鹰认为，这些要求使新版标准的结构安全要求焕然一新。

　　应急出口包括应急门、应急窗或撤离舱口。标准规定，客车应急门的净高应为1250毫米，净宽应为550毫米；应急窗的面积应为4.0×105平方毫米；撤离舱口的净面积应为4.0×105平方毫米。新版标准根据不同类型的客车规定，第一级踏步距地面最大高度分别为360毫米和380毫米，而且要求在车辆处于整车运行状态质量停在水平地面上时测量，测量时轮胎配置和气压应符合制造厂对最大设计装载质量时的规定。在标准对乘客门净宽的要求中规定，如果该乘客门是双引道门，其净宽应为1100毫米。这些规定较原标准进一步提高了客车在异常、紧急情况下乘客的安全。

　　标准对应急控制器的具体要求包括，在操纵时优先于启闭车门的其他所有控制，车内控制件应安装在车门上或距车门不大于300毫米、从第一级踏步向上不小于1600毫米的高度处，临近车门的乘客容易看见并清楚识别，如果控制件附加于正常的车门开启装置则应清楚标示为紧急情况下使用，能由位于车门前的人操纵，直接打开车门或者用手能很容易地打开，可由易于被移开或打破的装置来保护，操纵应急控制器或移开应急控制器上的保护盖，都应通过声响和视觉信号提醒驾驶员等。对应急门的车外开启装置的具体规定是，距地高度应在1000毫米～1800毫米，且距该门不大于500毫米；车内开启装置应距其下方地板或踏步的上表面1000毫米～1500毫米，且距该门不大于500毫米。

　　标准对乘客门的结构和控制系统的要求是乘客在关门时不被车门伤害或夹住，为此增加了规范性附录C即动力操纵门夹持力测量，规定在任一测量点，车门关闭时的夹持力不得超过150牛顿，否则车门应自动重新开启至完全打开（自动控制乘客门除外）并保持打开直到操纵关门控制，或者乘客手腕和手指能容易地抽出而无伤害。

术语修订 变化较大

　　术语是制修订、理解和实施标准的基础。新的《客车结构安全要求》强制性国家标准对原标准中的6条术语进行了修订，新增了19条术语并给出了定义。对于一项修订的标准，这个变化是比较大的。

　　据介绍，对原标准术语内容的修订主要遵循以下原则：对于相关标准与本标准的要求一致或基本一致的术语和定义，本标准不再重新定义，如铰接客车、上部结构、乘客门、驾驶员操纵的乘客门、乘客区等；对1997年版标准中的有些术语进行了补充或增加了新的内容，甚至赋予了新的含义，否则会直接影响对标准内容的执行，这是修改的术语，包括通道、引道、出口、应急出口、应急窗、撤离舱口等；对所定义的内容相同或相近，但术语有所变化，本标准予以重新定义，如将安全出口、安全门、安全窗更改为应急出口、应急门、应急窗。因为这些出口仅为紧急情况下应急而用，未必是最安全稳妥的方式。

　　这些术语并不完全是新的概念，但原标准没有定义过，作为标准中的术语并给出定义，有助于有关方面对标准的理解，提高客车的安全性。新标准的主要特点是安全要求比较全、比较细、比较高。

企业应该 加紧准备

　　新版《客车结构安全要求》标准实施在即，实施的关键无疑是我国客车生产企业。据介绍，我国客车生产企业，包括外资企业，都非常关注新版标准的发布和实施，以便提前做好技术准备。

　　从有关方面提供的相关资料看出，我国客车生产企业实施新版标准有3项最基本的工作要做：一是改进和完善产品中已经包含但不符合新标准的结构，二是研制和开发新标准所增加的新功能，三是需要增做一些试验。

　　据介绍，参加起草这项标准的24家单位中，企业占了20家。包括郑州宇通、西安西沃、丹东黄海、厦门金龙、东风汽车、上海申沃、中通客车、一汽客车、扬州亚星等我国一些知名的客车生产企业。很多企业在制定企业标准中已经在充分考虑采纳新版本的内容，并根据了解到的新版本的要求进行现有产品的改进、完善和新功能的研发工作。新版标准已发布近两个月，目前我国大部分客车生产企业已着手修订各自的企业标准。

全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会副秘书长孙鹰——部分技术要求与欧盟指令一致

　　新版标准将其他国家标准对车辆上部结构在滚翻事故中满足乘客生存空间的推荐性要求纳入本标准，作为强制性要求，增加了车辆侧倾稳定性的要求及验证方法。这两项变化对客车整体上的结构安全至关重要。简单地说，达到标准规定的上部结构强度，即使翻了车，乘客的生存空间也不会受到侵害；而新版标准对侧倾稳定性的要求，是为保证在标准规定条件下不会翻车。

　　标准要求的客车上部结构强度与欧盟2001/85/EC指令即《对除驾驶员座位外座位数超过8个的载客车辆的特殊规定》以及1998年版推荐性国家标准《客车上部结构强度的规定》对车辆上部结构强度的要求完全一致，即车辆的上部结构应具有足够的强度，保证在试验（或计算）期间和之后车辆无移位部件侵入生存空间，无生存空间部分凸出到变形结构之外。本标准对客车上部结构强度要求的实施时间给予了36个月的过渡期，希望适时修订1998年版的《客车上部结构强度的规定》，提供更多可供选择的验证方法。

　　对侧倾稳定性的要求是，车辆在整车运行状态质量，即整车整备质量加上全体乘员质量，车内行李架及行李舱内应无任何行李，车顶行李架（如设有）承载的情况下，车辆水平停放在试验平台上，向左右两边倾斜28°而不会翻转。本标准规定的装载条件更接近于客车的实际使用和运行情况，并且采用的是最不利于车辆侧倾稳定性的装载状态。为了避免客车产品的重复试验、验证，减轻企业负担，本标准对这个条款给予36个月的过渡期，届时GB7258—2004《机动车运行安全技术条件》已经实施5年，到了修订周期。

　　侧倾稳定性对客车结构安全非常重要，简单地说，只有具备标准对侧倾稳定性的要求，客车才不易翻倾。上部结构强度是指在车辆一旦发生翻倾、滚翻事故时，客车的上部结构应具有足够的强度和刚度，以确保车内乘客具有必要的生存空间。在标准规定的试验条件下，客车在翻转平台上侧倾直至翻倒，撞向落差0.8米的地面，要求在撞击过程中和撞击后，乘客的生存空间不受侵害。

　　新版对这两个方面的技术要求与欧盟指令的要求一致，达到了国际水平。《客车结构安全要求》将于2008年2月1日起实施，标准条款全部实施要在开始实施的36个月以后，主要原因就是对上部结构强度和侧倾稳定性提出的要求。有关方面应尽快修订相关标准，为新版《客车结构安全要求》标准的完全实施做好充分的准备工作。

　　上世纪50年代～80年代初期，我国客车工业处于起步阶段，普遍采用货车底盘，对客车的要求集中在装配方面。

　　上世纪80年代中后期，是我国客车标准化工作的起步阶段。1984年，交通部发布《公路客车技术条件》等5项标准，其他相关部门也参照制定公共汽车、无轨电车的相应标准。这些标准，第一次对产品的参数与性能有了要求。但当时客车按照使用类型，分别由不同政府部门归口管理，客车生产企业也分属不同系统。城市客车归城建系统，长途客车归交通系统，单位用车、旅游车则归机械系统，各相关部委都拥有自己的客车标准，即部颁标准，管理重复且分散。

　　从上世纪90年代开始，我国客车标准化工作进入新的阶段，工作重点逐渐从具体参数及工艺手段转移到车辆安全、节能、环保等方面。2004年10月1日起实施的《机动车运行安全技术条件》、即将实施的《客车结构安全要求》（GB 13094-2007），就是其中的代表。

　　到目前为止，我国已形成由国家标准、行业标准、企业标准等构成的标准体系。先进的技术标准对产品质量水平的提升和产业的发展具有积极作用，同时可进一步促进产业结构调整，适应国际市场竞争的需要。