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　　从2008年2月1日起，我国轻型商用车将开始执行《轻型商用车燃料消耗量限值》（GB 20997-2007）。该标准是强制性国家标准，已由国家标准化管理委员会于7月19日批准发布。

　　该项标准是与《节能法》配套的重要标准之一，对于落实国家节能减排工作要求、促进我国轻型商用车辆节能技术水平的提高、完善我国汽车节能标准体系具有重要的意义。该标准为我国的轻型商用车设定了两个阶段的燃油消耗量限值：自2008年2月1日起，新认证基本型车及其变型车应符合第二阶段限值要求；自2009年1月1日起，在2008年2月1日前认证车型的在生产车及其变型车应符合第一阶段限值要求；自2011年1月1日起，适用于本标准的所有车辆应符合第二阶段限值要求。第二阶段目标实现后，我国轻型商用车的平均燃油消耗量可望减少10%～15%。

　　提出评价体系 确定限定尺度

　　如何评价轻型商用车的燃料消耗量是制定标准的关键。《轻型商用车燃料消耗量限值》国家标准立项前，全国汽车标准化技术委员会所在的中国汽车技术研究中心就开始了燃料消耗量评价体系的研究。

　　据标准主要起草人、中国汽车技术研究中心研究员许拔民介绍，《轻型商用车燃料消耗量限值》属强制性国家标准。多年来，我国在制定汽车强制性标准时都参照采用欧盟的标准或法规，但在汽车燃料消耗量限值方面，欧盟却没有指令或法规。美国和日本都有汽车燃料消耗量限值的标准或法规。美国的汽车燃料消耗量评价体系不妨碍各汽车厂生产不同燃料消耗量的汽车，政府可以总量控制汽车的燃料消耗量。而在日本的汽车燃料消耗量评价体系中，生产各种质量车型的汽车制造厂都会受到降低燃料消耗量的压力，还体现了政府对不同质量汽车的政策取向。但是根据我国的具体情况，美、日的评价体系并不适用，需要在评价体系上创新。

　　调研、统计、分析是评价体系创新的基础。标准制定过程中，起草组在对列入2005年《世界汽车年鉴》中各国14个厂家544种轻型商用车辆的燃料消耗量进行分析时发现，这些汽车的总质量或整备质量与燃料消耗量没有规律性的相关关系，而与发动机排量存在一定的相关关系。起草组认为，汽车的总质量代表车辆的负荷能力，是表征商用车的一个重要参数；如果将汽车总质量和发动机排量综合作为表示燃料消耗量限值的方式，则既考虑了商用汽车的基本特征，又和商用车的燃料消耗量取得较好的相关关系。这样确定了以汽车最大设计总质量加上发动机排量作为轻型商用车燃料消耗量限值的评价体系。另外，我国的汽油、柴油载货汽车及客车的总质量和发动机排量的分布特点各不相同，标准分别采用不同的总质量和发动机排量对燃料消耗量进行限定，所以这项标准针对两个实施阶段分别给出了33组限定值。

　　为制定这项标准，起草组还开展了国产轻型商用车辆燃料消耗量普查以及统计分析等研究工作。起草组统计和分析了我国19家单位提交的252个车型的燃料消耗量。从我国轻型商用车的实际出发，是制定这项标准的一个重要原则。

　　起草组还统计分析了2005年度世界各国在美国销售的轻型商用车辆的燃料消耗量，包括14个厂家544种车型，并按本标准的评价体系进行比较。结果表明，我国N1类（总质量小于等于3500千克的载货车）汽油车第一阶段限值在发动机排量小于4升、M2类（总质量小于等于3500千克、包括驾驶员座位在内多于9座，一般不多于12座的载客车）汽油车第一阶段限值在发动机排量小于5升的情况下，均大大高于2005年世界各国轻型商用车辆的燃料消耗量。虽然美国生产的车辆燃料消耗量相对高些，但在美国销售的轻型商用车包括了世界主要汽车生产国生产的车辆，这项分析针对的是当今世界汽车燃料消耗水平。另外，我国轻型商用车辆基本没有采用排量超过4升或5升的发动机，也不鼓励装用大排量发动机。许拔民介绍说，这项分析很复杂，但一个十分肯定的结论是，我国轻型商用车辆在降低燃料消耗量方面仍有较大潜力。

　　在提出评价体系，确定限定尺度的基础上，起草组提出的第一阶段的限值比较宽松，大部分当前国内生产的轻型商用车均能满足限值要求，第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上约加严5%～10%。实现第二阶段的目标后，虽然我国大排量轻型商用车的燃料消耗水平与主要汽车生产国差距不大，但小排量车的燃料消耗水平与其相比仍然有一定的差距。

　　和绝大部分标准不同，《轻型商用车辆燃料消耗量限值》最早实施的是第二阶段的限值，第一阶段的限值反倒晚了一年，完全实施这项标准，则要在开始实施的大约4年以后。标准开始实施的时间是2008年2月1日，从这时开始，新认证基本型车应符合第二阶段限值要求。许拔民解释说，最早开始实施的是第二阶段的限值要求，主要是因为我国主要轻型商用车的生产企业早在标准开始制定的2005年前就得知此标准的控制程度，为了避免企业在开发新车型时出现两次开发的盲目性，标准制定之初，起草组就确定，新认证的基本型车实施新标准要一步到位。对于在生产车及已定型产品的变型车，由于需要改进到标准要求的燃料消耗量限值水平，所以在标准实施后大约一年即2009年1月1日起要符合第一阶段限值要求。在生产车及已定型产品的变型车自2012年1月1日起要符合第二阶段限值要求。

　　最大设计总质量和排量限定消耗量

　　据标准主要起草人、中国汽车技术研究中心总工程师金约夫介绍，该标准按最大设计总质量和发动机排量分别给出总质量小于等于3500千克的载货车（即N1类）和总质量小于等于3500千克、包括驾驶员座位在内多于9座，一般不多于12座的载客车（即M2类）百公里燃料消耗量第一阶段和第二阶段各33个限值，两个阶段合计共66个限值。以汽油车为例：

　　N1类汽油车辆第一阶段燃料消耗量限值：最大设计总质量小于等于2000千克，无论发动机排气量多少，百公里燃料消耗限值均为8升。最大设计总质量大于2000千克、小于等于2500千克，发动机排量小于等于1.5升，百公里燃料消耗量限值为9升；发动机排量大于1.5升、小于等于2升，百公里燃料消耗量限值为10升；发动机排量大于2升、小于等于2.5升，百公里燃料消耗量限值为11.5升；发动机排量大于2.5升，百公里燃料消耗量限值为13.5升。最大设计总质量大于2500千克、小于等于3000千克，发动机排量小于等于2升，百公里燃料消耗量限值为10升；发动机排量大于2升、小于等于2.5升，百公里燃料消耗量限值为12升；发动机排量大于2.5升的，百公里燃料消耗量限值为14升。最大设计总质量大于3000千克，发动机排量小于等于2.5升，百公里燃料消耗量限值为12.5升；发动机排量大于2.5升、小于等于3升，百公里燃料消耗量限值为14升；发动机排量大于3升，百公里燃料消耗量限值为15.5升。

　　M2类汽油车辆第一阶段燃料消耗量限值：最大设计总质量小于等于3000千克，发动机排量小于等于2升，百公里燃料消耗量限值为10.7升；发动机排量大于2升、小于等于2.5升，百公里燃料消耗量限值为12.2升；发动机排量大于2.5升、小于等于3升，百公里燃料消耗量限值为13.5升；发动机排量大于3升，百公里燃料消耗量限值为14.5升。最大设计总质量大于3000千克，发动机排量小于等于2.5升，百公里燃料消耗量限值为12.5升；发动机排量大于2.5升、小于等于3升，百公里燃料消耗量限值为14升；发动机排量大于3升，百公里燃料消耗量限值为15.5升。

　　各类轻型商用车第二阶段燃料消耗量限值：各类轻型商用车第二阶段的燃料消耗量限值均比第一阶段高出一定的限量。如N1类汽油车辆中，最大设计总质量大于3000千克的轻型商用车，发动机排量大于3升，百公里燃料消耗量限值为14升，提高1.5升。M2类汽油车辆中，最大设计总质量小于等于3000千克，发动机排量大于2升、小于等于2.5升，百公里燃料消耗量限值为11升，提高1.2升。

　　中国汽车技术研究中心研究员许拔民 要节约燃料 也要降低排放

　　减少汽车燃料消耗量与降低污染物排放是当今社会的热点，减少燃料消耗量和降低污染物的排放两者既有一致的方面也有矛盾的方面。

　　就碳氢化合物和一氧化碳而言，降低了这两种污染物的排放，会带来节省燃料消耗量的好处。但是，对于氮氧化物而言，如果是通过降低燃烧温度和压力这种途径来减少排放量，譬如采用较高再循环率的排气再循环，则会增加燃油的消耗量，在以柴油为燃料的汽车上，这样的矛盾比较突出。为了解决这种矛盾，国外已开发了一种技术，即用尿素还原氮氧化物，但技术上很复杂。这涉及汽车产业的政策走向，不是一个汽车生产厂家能够面对的问题，需要整个行业共同推进，尤其是国家在相关政策上予以通盘考虑。

　　对普通消费者而言，燃料消耗量的多少，已成为选购私家车的重要参照因素。对汽车产业而言，新标准的实施是产业升级的大好机遇。对国家而言，燃料消耗量降低10%以至15%的意义，已远不是经济层面的问题。该标准实施后，我国对轻型商用车燃料消耗的控制仍然不如发达国家严。这项标准的修订是必然的，而修订这项标准之前，就要首先研究减少燃料消耗量和降低污染物排放二者关系中相互矛盾的方面，这需要社会各界给予特别的关注。

　　中国汽车工业协会专家委员会副主任荣惠康 标准需要 有效的执行力

　　制定车辆燃料消耗量限值标准是节约能源的一项重要举措，但是标准真正实施还需要各方面的配合。比如燃油品质需要不断提高。如果一些部门只是要求汽车制造商提高新车排放标准，做出明确的限制措施。但对现有燃油品质不能满足需要的问题置之不理的话，也会对标准的落实和实施带来一定的障碍。

　　此外，有关部门不能只是做出规定，制定出标准，而是要有调查、有研究地综合考虑具体的实施方案，以促使政策、标准能够更好地实现应有的效果。同时利用国家政策调动汽车企业之外的领域积极配合汽车节能减排工作也是很重要的。

　　中国汽车油耗标准 亟待与国际接轨

　　作为国际汽车业技术发展的风向标，新型节能汽车及混合动力汽车已经成为今年3月日内瓦车展的主题。与此相呼应的是，尽管美国这些年提高燃油效率的步伐落在了日本和欧洲后面，但现任美国总统布什在今年早些时候与美国三大汽车厂商探讨增加替代燃料使用量的问题，并在其国情咨文中提出未来10年美国能源的新战略，即通过开发替代能源和提高能效使美国的汽油消耗量压缩20%。

　　在节能降耗已经被众多国家视为关系国家安全的背景下，我们注意到，中国的汽车及发动机行业经过近些年的发展，已经有了相当的技术提升。如标志着发动机先进性指标的四气门、可变正时、涡轮增压和缸内直喷等轿车汽油机技术已经在国产轿车上普遍应用。但在欣慰于汽车技术可以更好地满足未来油耗限值标准的同时，我们也不能不为消费者担心，作为公示的内容之一，欧美等国要求每辆新车必须在车窗上贴上燃油经济性标签，而在我国的绝大多数生产厂商却还在拿“理论油耗”打马虎眼。另一方面，日本根据车辆的燃料经济性与排放水平，有着明确的税费减免措施，而美国针对耗油高的车辆也有征收“油老虎税”的惩罚措施。对此，我们不禁要问：我国的汽车燃料消耗量限值政策是不是还缺少什么？我们希望在出台第三阶段油耗限值标准之前补上这一课。