在世界经济全球化浪潮冲击下，建设航运强国和造船强国的前景，给我国修船业带来了难得的发展机遇，同时也面临严峻的挑战。据预测，到2020年我国修船工业总产值将完成400亿至500亿元，占世界修船产值的19.3-2 4％。修船总量的提升，其技术水平也得与世界修船技术水平接轨，但目前我国修船标准却滞后于行业发展，只有行业标准而没有国家标准。

 　　中国船舶工业行业协会修船分会会长杨新昆表示，随着新国际公约、规范的出台，以及修造船技术的不断改进，我国修船行业标准也要进行改进。为此，有关方面呼吁，为促进修船业实现规范化管理，修船业要在现有行业标准的基础上尽快出台国家标准。

　　修船业做大与国际接轨

　　近几年，随着国际修船竞争的激烈，我国修船业积极向国际化管理轨道靠拢，实行集团化管理，构筑了世界级修船产业结构，在修船能力、企业管理、开拓修船新基地方面得到快速发展，到目前为止，我国修船业已经形成了中远船务工程集团有限公司、中国船舶工业集团公司、中国船舶工业重工集团公司、中海工业有限公司四大主体。

　　我国修船企业的“航母”———中远船务实施“产业化、集团化、规模化”的发展战略，通过优势资源整合重组，构筑了包括南通、大连、舟山、广州、上海、厦门、天津等地修船企业在内的修船产业集团，已形成了南、北、中的合理布局和竞争优势。该集团首创《中远船务船舶修理技术标准体系》为其迈向一流企业奠定了坚实的基础。该标准体系 覆盖综合、坞修、船体、舾装、轮机、涂装、电气七大类，其中标准134 个、指导性技术文件54个，共计188个，保证了严谨性、可操作性和先进性，优化了企业生产管理流程，使修期、质量、安全、成本得到有效监控，各项经营指标大幅度提高，中远船务已经成为世界修船业的一颗明星。

　　在开拓修船新基地方面，各大型企业发挥自身优势，着眼未来，蓬勃开展。如中海工业在长兴岛南岸中段建立大型修船基地，一期工程形成3000米岸线，2个坞，8个泊位，可承修VL-CC超巴拿马型船、第六代集装箱船及海洋工程装备，年修船产值可达10亿元；大连中远船务已建成有三个足球场面积大小的30万吨级浮船坞，能承担30万吨级油船和8100TEU 集装箱船等巨轮的修理和改造任务，是亚洲最大的“水上修船车间”。

　　修船标准滞后不能久拖

　　目前，世界修船市场相当活跃。据世界海运咨询机构预测，世界修船需求量10年内仍将增长30％以上。由于国际修船中心趋势东移，在国际修船市场上，我国修船业有许多可供发展的潜在先机。但与日韩、新加坡等修船强国相比，在规模、技术、生产效率、组织管理等方面，中国修船企业还有很大差距。有些修船厂仍存在管理人员素质偏低，工人 技能单一化，适应度低；生产组织方法落后，分工过细，造成管理点多，协调工作量大，修船周期较长，工作效率比较低的状况；由于管理水平和技术能力等原因，有些修船厂修船机械化水平低，采用新技术、新工艺能力不足，因而承修的船舶多为散货船等技术含量、附加值低的项目，高附加值船舶及改装船舶数量比较少。

　　在行业高速发展和新产品、新技术层出不穷的情况下，行业标准工作的重要性就越来越凸现出来。特别是出于海事安全和世界环境保护的要求，国际上对在航船舶的结构、性能等提出了越来越高的要求，国际海事组织IMO-13 G法规规定大批单壳油船将在2015年前被淘汰，还有旺盛的石油需求带来的世界FPSO船的改装业务扩大等原因，船东将不得不对现有营运船舶结构和设施进行升级和改造，将给修船厂带来更多改进性的修理业务。

　　据悉，在日本的修船标准中，为便于企业实际操作执行，对什么是标准坞修项目，什么是标准厂修项目，各有多少项内容等都有具体明确的规定和要求，从而使修船业实现了规范化管理。

　　杨新昆说，我们要修改和废除不适用的规章，制定与国际接轨的修船法规和条款，行业运行规范有序，在经营管理、生产计划、物资管理、生产与安全管理、成本跟踪与控制、质量管理等得到相互协调，形成良性循环。

　　业内专家认为，在修船业的国家标准中，应包括标准修理项目、标准坞修、标准厂修、标准航修等，有了这样的国家标准，才能做到对修船业实现规范化、系统化、科学化的管理，减少盲目性。目前国内各修船企业缺少专业技术规范，现有的修船行业标准已难以满足行业快速发展的需要，为了努力提高修船能力，逐步缩小与国外标准的差距，对一些新型船型的修船技术及工艺规范亟待补充和修订。